Tudo o que é novo precisa passar pela faze de aprendizado e adaptação. Quebras constantes de motores, pneus com problemas de aquecimento e novas estratégias de corrida estão fazendo as equipes de F-1 suarem a camisa para se adequar ao novo regulamento.

Desde o GP do Bahrein, primeira etapa desse ano, estamos presenciando vários carros enfrentando problemas de motores, tanto em treinos como em corrida. E não é por acaso. Os novos motores V8 têm uma curva de potência diferente dos V10 com a faixa ideal de torque nos regimes de alta rotação. Traduzindo, os motores V10 proporcionavam força a partir dos 12.000 RPM, enquanto os V8 começam a oferecer uma boa potência apenas quando passam dos 14.000 giros. Assim, até a relação de câmbio tem que ser adaptada, com marchas mais curtas para o motor estar sempre em alta rotação e o resultado dessa característica é um maior desgaste e problemas de confiabilidade. Como os engenheiros não podem pensar em diminuir a rotação dos motores para não perder potência o segredo é trabalhar com os materiais de pistões, anéis, cilindro e virabrequim até encontrarem a resistência desejada.

Uma reclamação muito grande por parte dos pilotos, principalmente no GP da Austrália onde a temperatura era mais baixa que Bahrein e Malásia, é em relação ao aquecimento dos pneus. Para se ter uma referência, a temperatura ideal para os compostos oferecerem uma boa aderência é na casa dos 90ºC. Porém, se ultrapassarem os 110ºC, os pneus apresentam as famosas bolhas que são resultado da borracha estar “cozinhando”. Com as novas regras onde é permitido a troca de pneus durante a prova, os compostos desse ano não precisam ter uma grande resistência (mesmo fazendo apenas 1 pit stop precisam durar no máximo umas 35 voltas) e assim o uso dos compostos mais macios foi adotado para oferecem mais aderência e conseqüentemente um melhor desempenho. O problema é que essa borracha mais mole é muito frágil para resistir as altas temperaturas, e assim, os engenheiros de pneus procuram uma “cura” da borracha durante a construção visando evitar esse problema. No final, eles realmente conseguem uma boa resistência em altas temperaturas, mas em contrapartida o pneu não oferece uma boa aderência abaixo dos 70ºC, ou seja, quando os carros estão em pistas com condições climáticas mais frias, em circuitos de asfalto pouco abrasivo e principalmente quando andam em rimo lento, como por exemplo no período atrás do Safety Car, a temperatura acaba baixando prejudicando a aderência e as derrapadas e saídas de pista são inevitáveis.

Outro ponto importante que as equipes ainda estão buscando uma adaptação é em relação às estratégias de corrida. Como os motores V8 consomem 15% menos combustível que os V10, as estratégias de apenas um pit stop tem voltado a ser eficiente. No ano passado esse procedimento foi raramente adotado, mas se levarmos em conta a performance de Kimi Raikkonen no Bahrein e de Felipe Massa na Malásia, podemos acreditar que outros pilotos em uma posição no grid mais à frente poderiam ter usado essa mesma estratégia para conquistarem um melhor resultado. Parece que por mais estudos e cálculos que façam, as equipes e os engenheiros preferem, por enquanto, seguir no plano de corrida que estão mais acostumados.

Porém, essa adaptação faz parte do jogo e o mais importante na minha opinião é que essa inexperiência em relação ao novo regulamento tem proporcionado um ótimo espetáculo nesse início de campeonato. Os engenheiros que estão “quebrando a cabeça” que me perdoem, pois estou adorando!