02/03/2009 | Prova mais difícil
O novo regulamento técnico da F-1 já é bem conhecido: introdução do Kers, pneus slick, maior diferença de aderência entre os compostos duros e macios, grande redução da pressão aerodinâmica e asa dianteira ajustável pelo piloto. Tudo isso vem sendo comentado e questionado, como o elevado custo do desenvolvimento do Kers, de como o peso desse sistema está complicando a vida de pilotos mais altos e mais pesados, a dificuldade das equipes em desenvolver os carros sendo que os testes durante a temporada estão proibidos, entre outros. Mas a grande dúvida é como esse novo regulamento funcionará na prática e o que mudará na tocada dos pilotos.
Vamos começar pela grande novidade, o Kers. Sabemos que ele poderá ser usado até 6 segundos por volta em treinos, classificação e corrida, gerando entre 60 a 80 cv extras de potência. O piloto poderá ligar e desligar o sistema quando bem entender. Vamos usar a pista de Interlagos como exemplo. O piloto pode acionar o sistema por meio de um botão no volante, ainda na freada do S do Senna, mas o dispositivo só entrará em ação quando o pedal de acelerador atingir os 90% de uso, evitando assim que as rodas patinem com o excesso de potência nas saídas de curva. O Kers começa a funcionar quando o carro estiver em potência máxima, contornando a curva do Sol e entrando na Reta Oposta. Porém, o piloto deve calcular uns 3 segundos para guardar o restante do fôlego extra para outro ponto crucial, a subida da Reta dos Boxes. Então assim que chegar na freada da curva da Junção ele pressionará o botão do Kers, que vai liberar seus cavalinhos na saída dessa curva. Esses 3 segundos restantes levarão o carro a conseguir potência extra para embalar na subida e ganhar velocidade na grande reta. No final das contas, quer dizer, da volta, haverá um ganho de até 3 décimos de segundo por volta.
No caso de tentativa de ultrapassagem, o ideal é guardar esses 6 segundos de Kers para o momento do bote. No caso de Interlagos o melhor ponto é justamente na Reta dos Boxes. Mas não quer dizer que o piloto que vem na perseguição terá a vida fácil em apenas acionar o sistema e pronto, ultrapassagem garantida.  O piloto que vai à frente terá o mesmo recurso para se defender. Aí, o que vai definir o duelo é a estratégia de cada piloto. Um exemplo muito parecido, mas limitado em três acionamentos durante a corrida, é o nitro usado na Stock Car.
Quanto aos pneus, a volta dos slicks é justamente para melhorar a aderência dos carros na tentativa de compensar a perda da pressão aerodinâmica. É verdade, os pneus slick são muito melhores do que os pneus com ranhuras utilizados nas últimas 11 temporadas, mas eles conseguem compensar a falta de downforce apenas nas curvas de baixa velocidade. Em curvas de média e principalmente nas de alta, os pilotos estão encontrando muita dificuldade em achar o limite do carro pela falta de aderência e equilíbrio. Os compostos também sofrerão modificações, pois na tentativa de gerar mais disputas, o regulamento exige que a Bridgestone produza pneus duros e macios com uma diferença substancial, buscando uma performance desnivelada em aproximadamente 0.5 segundos por volta. Assim, o piloto que esteja usando o composto macio terá mais chances de ultrapassar o carro que vai a frente utilizando os pneus duros. E haverá a chance de acontecer o inverso no caso de um próximo pitstop. O carro que conseguiu a ultrapassagem poderá ter que trocar para um pneu de composto duro (obrigatório a utilização dos dois compostos como na última temporada) e o ultrapassado coloque os pneus macios, então poderá existir a chance de recuperação do carro que vem atrás por estar agora em vantagem de aderência para recuperar sua posição. Mais trabalho para os pilotos...
A grande redução da pressão aerodinâmica foi gerada por apenas um único motivo: criar mais oportunidades de ultrapassagem. O carros receberam um regulamento que reduz muita eficiência das asa traseiras, assoalhos e difusores, para não produzir uma grande turbulência de ar para o carro que vem atrás. Além disso, a asa dianteira recebeu novas dimensões se tornando maior e mais larga, justamente para ter eficiência mesmo que andando próximo ao carro que vai à frente. Mas como todos sabem que mesmo assim os carros sofrerão uma perda de performance na turbulência de ar de outro carro, o novo regulamento permite que o piloto altere o ângulo de sua asa dianteira até duas vezes por volta. Assim, quando o piloto colar no carro que vai a frente, poderá aumentar a inclinação da asa dianteira, fazendo que ela atue mesmo em turbulência, aumentando a chance de ultrapassagem. Caso ele consiga superar seu adversário, poderá voltar ao ajuste inicial de sua asa dianteira porque agora em ar limpo o carro precisará dos ajustes normais para ter o seu equilíbrio, por isso o limite máximo de dois ajustes por volta.
Como você pode ver, os pilotos terão que suar a camisa, ou melhor, suar o macacão. Pilotar o carro no seu limite passou a ser obrigação, mas novas habilidades, tais como o uso correto do Kers, conhecimento técnico para acertar o carro aos pneus de compostos diferentes, braço para domar a falta de pressão aerodinâmica serão decisivas. Mas mesmo com tantas mudanças de uma coisa eu não tenho dúvida. Os melhores irão se sobressair, como sempre, você vai ver.