Você que acompanha este espaço sabe que meu principal objetivo aqui é justamente aproximar você do complexo mundo da F-1, usando para isso minha experiência na categoria. E essa é também a minha missão como comentarista da Rede Globo: mostrar a visão de dentro do carro, do ponto de vista do piloto. E foi exatamente essa oportunidade que agora compartilho com você: a chance explicar como se pilota um F-1 atual de dentro do carro, literalmente.

Em um dia de treino no circuito de Brasília, andei com um F-1 da RBR, com o objetivo de gravar uma matéria que faz parte da transmissão do GP Brasil, com duas câmeras onboard e um microfone muito eficiente para explicar várias funções de um carro. Ou seja, como funciona o ajuste de diferencial, o de equilíbrio de freios, qual o procedimento para ligar o motor do carro e sair dos boxes. O ineditismo desta história toda é que pude fazer tudo isso não apenas baseado em minha experiência anterior, mas de forma absolutamente prática, com imagens e tudo.

Pessoalmente, também foi uma oportunidade de novamente guiar um F-1, algo que não fazia desde 2006, na Argentina, onde fiz para a Petrobras uma demonstração da Williams durante uma etapa de Stock Car e TC 2000. Profissionalmente falando, meu último contato foi em 2004, como piloto de testes da Ferrari. Por isso, a experiência em Brasília foi muito interessante para fazer vários comparativos e aprimorar o conhecimento de novos detalhes de um F-1.

Antes mesmo de entrar no cockpit, foi muito bacana chegar ao autódromo e ver que eu conhecia a maioria dos mecânicos que estavam com a RBR. Afinal, o time surgiu da compra da Jaguar, em que trabalhei em 2000 e 2001. Logo de cara, senti-me em casa! Depois, fui ver a máquina. O carro era um RBR utilizado para eventos promocionais. Só que, apesar de não ser usado nos fins de semana de GP, tudo estava praticamente no mesmo padrão. É o jeito F-1 de trabalhar: levar tudo absolutamente a sério, com o máximo de profissionalismo, seja um treino de verdade, seja em uma atividade promocional.

Além disso, não foi apenas mais um dia de compromissos da RBR fora de um GP. Os próprios integrantes da equipe me disseram que apenas um outro país no mundo teve esta oportunidade de mostrar aos seus torcedores como funciona um F-1, narrado por alguém ao volante. Foi na Inglaterra, com o ex-piloto de F1 e também comentarista de TV, Martin Brundle. Confesso que fiquei muito orgulhoso em saber disso.

Assim que saí dos boxes, pude perceber que realmente não há nada parecido no mundo com a sensação fantástica de guiar um F-1. Foi preciso “reprogramar” o cérebro, até levei algumas voltas para conseguir entender novamente como o limite de um F-1 é extremamente alto. Não se trata de uma pequena diferença: é preciso ganhar confiança suficiente para frear a quase 300 km/h faltando apenas 50 metros para a curva. Se fizer isso na Stock Car, é muro na certa...  De forma alguma isso é demérito para a categoria nacional. A diferença é conceitual. As categorias de carro de turismo (inclusive a super avançada DTM), tem um limite de performance bem mais baixo, pois devem ser parecidos com um carro de rua, até para que haja apelo comercial da categoria. O equipamento é mais pesado, com centro de gravidade muito alto e pouca pressão aerodinâmica. É o oposto da F1.

O esforço é tremendo para guiar o carro, ainda que seja por umas 20 voltas, como no meu caso em Brasília. No final, acredite, já estava sentindo dores no pescoço. É que hoje em dia não preciso mais treinar esta musculatura para andar de Stock Car, mas no F-1 a exigência é muito forte nas freadas e curvas. Aliás, outra diferença marcante entre um F-1 e um carro de Stock é o intervalo de tempo entre frenagem e aceleração plena. Enquanto num carro de Turismo há um tempo entre as duas ações para que ele se equilibre, no monoposto esse intervalo praticamente inexiste.

Outra impressão imediata que tive foi a diferença do F-1 atual para aquele da minha época de piloto profissional. De cara, senti um motor menos potente do que os antigos V10 (que tinham cerca de 100 cavalos a mais), mais pressão aerodinâmica (já que os times buscam evolução constante nessa área) e mais simplicidade na parte eletrônica. Isso mesmo, simplicidade: menos botões para fazer a mesmas coisas. Comparo esta evolução na F-1 com o avanço da tecnologia no dia a dia. Os celulares, por exemplo, ficam cada vez menores e ganharam funções. O mesmo ocorre na F-1.

Mas aí entra outro ponto interessante. Depois destas voltas de adaptação, comecei a ter novamente o feeling do carro. Percebendo onde saía de frente, de traseira... Minha vontade era de parar nos boxes e pedir algumas regulagens para melhorar o equilíbrio do carro. Foi até engraçado, porque o foco não era esse! Percebi que piloto não consegue andar em um carro de corrida sem pensar no resultado. Somos viciados em sempre buscar o limite, o melhor desempenho. Mas esta é uma droga boa, ou será que é o caso de criar uma associação de pilotos anônimos para resolver este problema...

Foi muito bom matar a saudade de pilotar um F-1, ver que ainda consigo ter uma boa performance em um carro tão exigente, rever alguns amigos que fizeram parte da minha carreira e entender melhor algumas diferenças na pilotagem da F-1 atual. E fiquei feliz de ter a oportunidade de passar para você um pouco mais de conhecimento da F-1. Uma oportunidade que, para mim, tem sabor de vitória.